Kirjoittajalta Niilo Heinonen

Uudistetaan sosiaali- ja terveyspalvelut kaupunkien pohjalta

Julkaistu Kalevassa 15.3.

Sipilän hallituksen sosiaali- ja terveyspalvelujen ja valtion aluehallinnon uudistus kaatui vaalikauden loppumetreillä. Keskeinen syy uudistuksen kaatumiseen oli sen laajuus. Sosiaali- ja terveyspalvelujen lisäksi oltiin luomassa täysin uutta maakuntahallintoa sekä uudistamassa valtion aluehallintoa laajemmin kuin koskaan aiemmin.

Seuraavalla hallituskaudella on syytä luopua maakuntauudistuksesta ja keskittyä sote-palvelujen uudistamiseen. Sosiaali- ja terveyspalvelut on uudistettava kaupunkien pohjalta. Erikoissairaanhoidon ja pelastustoimen tehtävät voitaisiin koota viidelle sote-alueelle, jotka muodostettaisiin yliopistosairaalojen ympärille. Sipilän hallituksen päätöksistä voitaisiin hyödyntää sairaalaverkosta tehdyt linjaukset.

Väestöpohja viidellä sote-alueella olisi noin 650 000 – 2 000 000 asukasta. Uudistuksen yhteydessä olisi arvioitava avoimesti toimisivatko sote-alueet parhaiten suorilla vaaleilla ja itsehallinnolla, kuntayhtymänä vai valtion aluehallintona. Niin ikään olisi perusteltua käydä avoimin mielin läpi kaikki rahoitusvaihtoehdot sekä mahdollinen verotusoikeus.

Perustason sosiaali- ja terveyspalvelut voitaisiin jättää vähintään 25 000 – 30 000 asukkaan kunnan tehtäväksi. Uudistuksen jälkeen Suomessa olisi noin 50 kuntaa, jotka syntyisivät nykyisten keskuskaupunkien ja pienempien seutukaupunkien ympärille. Kaupunkiseutujen ulkopuoliset maaseutukunnat voisivat muodostaa väestöpohjavaatimuksen täyttäviä verkostomaisia kuntia. Sosiaali- ja terveyspalvelujen vastuunjako ja integraatio voitaisiin toteuttaa sote-alueiden ja sen kuntien kesken tapauskohtaisesti sopimuksin.

Uudistus pitäisi toteuttaa valtion ja kuntien vahvalla kumppanuudella. Toisaalta on välttämätöntä, että uudistus tehdään ministeriöistä katsottuna koko Suomen etua ajatellen. Toisaalta on tärkeää, että uudistuksessa huomioidaan alueiden erilaisuus ja omaleimaisuus. Vanhoja kuntaliitosselvityksiä voitaisiin varmasti hyödyntää uudistuksen valmistelussa.

”Yhtä mallia ei pitäisi viedä joka puolelle Suomea.”

Yhtä mallia ei pitäisi viedä joka puolelle Suomea. Osa kunnista olisi jatkossa suuria keskuskaupunkeja, osa vahvoja seutukaupunkeja ja osa verkostomaisia maaseutukuntia. Uudistus olisi toteutettava tarvittaessa kuntien pakkoliitoksilla ja vahvoilla taloudellisilla kannustimilla. Uudistus ei saa jumiutua vuosikausiksi kunnalliseen päätöksentekoon, kuten edellisissä kuntauudistuksissa.

Tarvitsemme kattavan kuntauudistuksen joka tapauksessa. Näyttää vahvasti siltä, että kaupungistumiskehitys kiihtyy ja syntyvyys laskee arvioitua nopeammin. Moni kunta ei jatkossa kykene vastaamaan tehtävistään itsenäisesti, vaikka niiltä siirrettäisiin pois vastuu sosiaali- ja terveyspalavelujen järjestämisestä. Miten kunta, jossa syntyy alle luokallinen lapsia vuodessa, voi vastata itsenäisesti esimerkiksi koulutus- ja varhaiskasvatuspalveluista? Kaupunkiseuduilla kuntarakenteen pitäisi tukea nykyistä paremmin maankäytön, asumisen ja liikenteen tarkoituksenmukaista suunnittelua.

Mallin taakse voisi saada kaikki keskeiset eduskuntapuolueet. Kaupunkipuolueet kokoomus, vihreät ja demarit olisivat varmaankin tyytyäisiä erityisesti suurten keskuskaupunkien aseman turvaamiseen. Myös pienemmät maakuntakeskukset ja seutukaupungit, kuten Raahe, Salo, Rauma ja Savonlinna, saisivat pitää tehtävänsä.

Myös Keskusta voisi niellä esityksen. Maaseudun kunnat ja seutukaupungit eivät jäisi keskuskaupunkien jyräämäksi. Kaupunkiseutujen ulkopuoliset verkostomaiset maaseutukunnat voisivat päättää lähidemokratian toteuttamisesta kuntalain puitteissa. Perustason sosiaali- ja terveyspalvelujen päätöksenteko säilyisi lähempänä ihmistä kuin 18 maakunnan mallissa.

Valinnanvapaus ja monituottajuus ovat tulevaisuudessa tärkeitä elementtejä kustannustehokkuuden ja palvelun laadun vahvistamiseksi. On kuitenkin parempi, ettei uudistus kaadu laajuuteensa, joten erilaisista palveluseteli- ja valinnanvapausmalleista voitaisiin päättää viidellä sote-alueella tai kaupunkitasolla.

Uudistuksen onnistuminen vaatii nyt jokaiselta puolueelta, virkamieheltä ja asiantuntijalta avoimuutta, kompromissikykyä sekä vanhojen lukkoon lyötyjen kantojen ja reunaehtojen unohtamista. Suomalaiset ansaitsevat toimivat sosiaali- ja terveyspalvelut sekä tarkoituksenmukaisen kuntarakenteen.

Niilo Heinonen (kok.), Oulun kaupunginvaltuuston ja yhdyskuntalaukunnan jäsen

Liikenteen päästöjä vähennettävä kaupunkiseuduilla

Julkaistu Kalevassa 25.2.2019

Ilmastonmuutoksen pysäyttäminen vaatii merkittäviä päästövähennyksiä. Tämän allekirjoittaa jo lähes jokainen suomalainen. On päivänselvää, että mikään päästöjä tuottava sektori ei voi jatkaa nykyisellään. Myös viime päivinä puhuttaneen liikenteen on osallistuttava ilmastotalkoisiin, sillä se tuottaa noin neljänneksen Suomen kasvihuonepäästöistä. Henkilöautoliikenteen osuus kotimaan liikenteen päästöistä on noin 50-55 %.

Valtioneuvoston energia- ja ilmastostrategiassa todetaan, että liikenteen nykyinen energiantarve on niin suuri, ettei sitä kyetä korvaamaan uusiutuvilla polttoaineilla. Tarvitaan siis keinoja parantaa yksittäisten ajoneuvojen ja koko liikennejärjestelmän energiatehokkuutta.

”On siis välttämätöntä pohtia, miten liikumme tulevaisuudessa töihin ja harrastuksiin.”

Yksittäisten ajoneuvojen päästövähennykset on toteutettavissa autokantaa uudistamalla. Liikennejärjestelmän energiatehokkuus taas vaatii mittavaa muutosta tapaamme liikkua. On rehellistä todeta, että jatkossa liikkuminen ei voi perustua enää samassa mittakaavassa autoiluun. Sen tarvetta on voitava vähentää. On siis välttämätöntä pohtia, miten liikumme tulevaisuudessa töihin ja harrastuksiin.

Liikenteen päästöjen vähentäminen vaatii ymmärrystä maantieteellisistä eroista. Tarvitsemme maaseudulle ja kaupunkeihin erilaisia työkaluja päästöjen vähentämiseksi.

Iso osa Suomesta on harvaanasuttua maaseutua, jossa autoilulle ei käytännössä ole vaihtoehtoja. Siellä autot kuuluvat teille. Tällä harvaanasutulla maaseudulla asuu kuitenkin vain murto-osa suomalaisista. Tilastokeskuksen luokittelun mukaan 70% suomalaisista asuu kaupunkialueilla. 50% suomalaisista asuu Suomen 10 suurimmassa keskustaajamassa.

Autoilun tarpeen vähentäminen on helpointa kaupungeissa, joissa joukkoliikenne, pyöräily ja yhteiskäyttöautot voivat hyvin suunniteltuna ja toteutettuna tarjota vaihtoehdon oman auton omistamiselle ja käyttämiselle. Omasta autosta luopumisen ei tarvitse tarkoittaa elämänlaadusta tinkimistä.

Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen on pitkälti kiinni kaupunkien kyvystä suunnitella maankäyttöä, asumista ja liikennettä yhtenä kokonaisuutena. Jatkossa uudisrakentaminen on ohjattava toimivien joukkoliikenneyhteyksien varteen. On tavoiteltava entistä tiiviimpää ja eheämpää yhdyskuntarakennetta, jossa päivittäinen liikkuminen voi perustua ensisijaisesti joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Kaupungistumista ei ole syytä hillitä, vaan muutto kaupunkiin on tehtävä mahdolliseksi yhä useammalle suomalaiselle. Nykyisin riittämätön tontti- ja asuntotarjonta muodostavat pahimman pullonkaulan kaupungistumiskehitykselle.

Kestävä liikenne ja kaupungistuminen on otettava seuraavan hallitusohjelman keskeisiksi teemoiksi. Niiden tukeminen vaatii valtiolta valmiutta investoida kestävään liikenteeseen sekä yhteistyötä suurimpien kaupunkiseutujen kanssa maankäyttöön, asumiseen ja liikenteeseen liittyen.

Niilo Heinonen (kok.), kaupunginvaltuuston ja yhdyskuntalautakunnan jäsen

 

Muokattu 25.2.2019 kello 19.09: Tarvitaan siis keinoja parantaa yksittäisten ajoneuvojen ja koko liikennejärjestelmän energiatehokkuutta. Tekstissä luki virheellisesti sanan ”parantaa” sijaan ”vähentää”. Tarvitsemme keinoja vähentää ajoneuvojen ja liikennejärjestelmän energiantarvetta.

Kolumni: Liikenteen ilmastotalkoot

Julkaistu Forum24-paikallislehdessä  25.9.2018

Istuva hallitus (kesk, kok, ps/sin) asetti kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa (2016) tavoitteen liikenteen päästöjen vähentämisestä. Tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Tavoite on kova.

Kunnianhimoisen tavoitteen saavuttaminen vaatii nopeita toimia Euroopan vanhimman autokannan päivittämiseksi sekä polttoaineiden korvaamiseksi uusiutuvilla ja vähäpäästöisemmillä polttoaineilla. Tämän lisäksi liikenteen energiankulutusta on saatava supistettua, sillä nykyistä kulutusta ei voi uusiutuvilla energiamuodoilla kokonaan korvata.

Käytännössä tämä tulee tarkoittamaan yksityisautoilun vähentämistä – tavalla tai toisella – ja sen korvaamista vähäpäästöisemmillä kulkutavoilla. Joukkoliikenne, kävely ja pyöräily tulevat saamaan nykyistä merkittävästi vahvemman aseman etenkin suurten kaupunkiseutujen, kuten Oulun seudun, liikennejärjestelmässä.

Liikenteessä tultanee siirtymään perinteisestä itsepalvelusta liikennepalvelujen markkinoille. Liikenne palveluna (Mobility as a Service, MaaS) tulee ajattelutapana mullistamaan suomalaisten liikkumisen. Uusi taksilaki on vasta alkua. Tulevaisuudessa henkilöautomatkat hoidetaan yhteiskäyttö- ja leasing-autoilla. Tulevaisuudessa harva omistaa oman auton.

”Suunnitteilla on laajamittainen baanaverkko, ja ensi kesänä Oulun kadut valtaa kaupunkipyöräjärjestelmä.”

Kulkutapojen välinen vallankumous tulee näkymään kaupunki- ja liikennesuunnittelussa. Oulu on ottanut tässä jo ensimmäiset askeleet esimerkiksi päivittämällä auto- ja pyöräpysäköintiä koskevan sääntelyn. Kaupunkiseuduista parhaiten tulevat pärjäämään ne, joissa vähäpäästöisellä liikenteellä on vahva asema ja jotka ovat katsoneet avoimesti ja vastuullisesti tulevaisuuteen.

Oululla on perinteisenä pyöräilykaupunkina etulyöntiasema ottaa liikenteen murros vastaan. Oulussa pyöräverkkoon on panostettu 60-luvulta lähtien. Pyöräteitä onkin jo noin 800 kilometriä – neljä metriä joka ikistä oululaista kohden.

Panostuksia joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn kuitenkin tarvitaan kiihtyvällä tahdilla. Linnanmaan baana ja Pakkahuoneenkadun pyöräkatu ovat vasta alkua. Suunnitteilla on laajamittainen baanaverkko, ja ensi kesänä Oulun kadut valtaa kaupunkipyöräjärjestelmä. Myös joukkoliikenteeseen on luvassa palvelutason parannusta ja lisäeuroja.

Niilo Heinonen, Oulun kaupunginvaltuuston ja yhdyskuntalautakunnan jäsen (kok.)

Valtuustoaloite: Kaupungin venesatamista taseyksikkö

Kaupunginvaltuuston kokouksessa 10.9.2018

Aloitteen tavoitteet

Aloitteessa esitettyjen toimenpiteiden tavoitteena on 1) turvata kaupungin omistamille venesatamille riittävä rahoitus, 2) ohjata venepaikkamaksut venepaikkojen rakennus- ja ylläpitokustannuksiin sekä 3) lisätä kaupungin venesatamapalvelujen taloudellista läpinäkyvyyttä.

Aloitteen sisältö

Venesatamien kehittämissuunnitelmassa (2016) on arvioitu, että Oulun venesatamien korjausvelka on noin 2,3 miljoonaa euroa (alv. 0%). Korjausvelan lisäksi investointipainetta kasvattaa uusien venepaikkojen rakentaminen ja palvelutason parantaminen.

Nykyisellään venepaikkamaksujen tuotto ei ole ollut riittävällä tasolla investointien rahoittamiseksi. Kaupungin talouden ollessa tiukalla, myös venepaikkojen kunnossapidosta on jouduttu joustamaan.

Esitämme, että Oulun kaupungin omistamista venesatamista muodostetaan taseyksikkö. Kunnallista taseyksikkönä voidaan soveltaa tilanteissa, joissa toiminnan tuloja ja menoja sekä taseasemaa halutaan seurata liikelaitoksen tapaan, mutta jossa toiminnan menot ja tulot halutaan sisällyttää kaupungin talousarvioon.

Taseyksikkö mahdollistaisi venepaikkojen rakentamis- ja ylläpitokustannusten sekä venepaikkamaksujen pitkän aikavälin seurannan. Venepaikkamaksuja voitaisiin kerätä taseyksikön taseeseen tulevia investointeja varten. Taseyksikkö on hallintomuotona työkalu, joka mahdollistaa toiminnan pitkäjänteisen suunnittelun.

Oulun venesatamien kehittämissuunnitelmassa (2016) todetaan, että liiketoiminnan eriyttämisellä liikelaitokseen tai taseyksikköön voidaan edistää kilpailua, saada hinnoittelulle parempi kustannusvastaavuus sekä tehostaa toimintaa.

Esitämme seuraavia toimenpiteitä venesatamapalvelujen rahoituksen turvaamiseksi:

  • Oulun kaupungin omistamista venesatamista muodostetaan taseyksikkö, joka toimii yhdyskuntalautakunnan alaisuudessa osana yhdyskunta- ja ympäristöpalveluja.
  • Venepaikkamaksu vastaa kunkin venesataman palvelutasoa, sijaintia ja kysyntää sekä venepaikan kokoa ja laatua.
  • Venepaikkamaksuja tarkistetaan vastaamaan paremmin venepaikkojen rakentamis- ja ylläpitokustannuksia.
  • Kaupungin rahoitukselle ja venepaikkamaksujen tuotolle asetetaan prosentuaaliset tavoitetasot ja raja-arvot.
  • Taseyksikköä perustettaessa laaditaan venesatamapalvelujen palveluverkkoselvitys, jonka perusteella päivitetään venesatamien investointiohjelma. Lisäksi arvioidaan kaupungin venesamapalvelujen verorahoituksen vaikutukset yksityisiin venesatamainvestointeihin.

Niilo Heinonen (kok.) ja muut allekirjoittaneet

Kau­pun­ki­pyö­rä­jär­jes­tel­mä toteutettava Oulussa laadukkaasti

Julkaistu Kalevassa 18.5.2018

Kaleva uutisoi 14.5. Juha Huikarin (kesk.) valtuustoaloitteesta, jossa esitetään tuunattuihin kierrätyspyöriin perustuvaa “kaupunkipyöräjärjestelmää”. Aloite käytännössä kyseenalaistaa asiantuntijavalmistelun perusteella laaditun selvityksen ja esityksen Oulun tulevasta kaupunkipyöräjärjestelmästä. Lisäksi aloite osoittaa välinpitämättömyyttä modernin kaupunkiliikenteen tarpeita kohtaan.

Nykyaikainen kaupunkipyöräjärjestelmä perustuu vuokrattaviin korkealaatuisiin polkupyöriin, jotka ovat palvelevat niin kaupunkilaisia, työmatkalaisia kuin  turisteja. Kaupunkipyörät täydentävät joukkoliikenneverkkoa ja kannustavat hyötyliikuntaan. Niillä on myös merkittävä vaikutus kaupunkikuvaan ja kaupungin imagoon – siihen paljon puhuttuun valovoimaan.

Helsingin vuonna 2016 käyttöönotettu kaupunkipyöräjärjestelmä on ollut valtava menestys. Ensimmäisen kesän jälkeen Helsinki kasvatti järjestelmää 500 pyörästä 1400 pyörään, joilla tehtiin vuonna 2017 yli 1,6 miljoonaa matkaa. Käyttäjiä rekisteröityi 34 000 ja käyttötuloja syntyi reilu miljoona euroa. Positiiviset kokemukset ovat innostaneet muita suuria ja keskisuuria kaupunkeja seuraamaan Helsingin esimerkkiä.

Turku ja Espoo ovat ottaneet järjestelmän käyttöön tänä vuonna. Lisäksi muun muassa Vantaa, Tampere ja Kuopio ovat valmistelleet pitkälle järjestelmän hankintaa ja käyttöönottoa. Oulu on ollut mukana Liikenneviraston hankkeessa, jossa on selvitetty kaupunkipyöräjärjestelmän ja sen eri vaihtoehtojen soveltuvuutta Ouluun, Tampereelle, Lahteen ja Jyväksylään.

”2020-luvun kaupunkipyöräjärjestelmää on kohtuutonta ja harhaanjohtavaa verrata tuunattuihin kierrätyspyöriin.”

Vuonna 2017 valmistunut Liikenneviraston asiantuntijaselvitys suosittelee Oululle mallia, joka perustuisi noin 55 pyöräasemaan ja noin 500 kaupunkipyörään. Selvityksen pohjalta Oulun kaupunki on valmistellut kaupunkipyöräjärjestelmää, joka on tarkoitus ottaa käyttöön jo kesällä 2019. Malli kattaa maantieteellisesti muun muassa keskusta-alueen ja Linnanmaan. Kaupunginvaltuusto on näyttänyt hankkeelle vihreää valoa vuoden 2018 talousarviossa.

Järjestelmän vuosittaiseksi nettokustannukseksi on arvioitu noin 0,5 miljoonaa, joka on kohtuullinen summa, kun sen suhteuttaa vaikkapa joukkoliikenteen reilun 8,3 miljoonan euron nettokustannuksiin (2018) tai reilun 26,3 miljoonaan bruttokustannuksiin (2018).

Kaupunkipyöräjärjestelmän nettokustannus eli tulojen ja menojen erotus riippuu vahvasti mainostajien ja käyttäjien kiinnostuksesta kaupunkipyöriä kohtaan. Siksi on välttämätöntä, että järjestelmä toteutetaan alusta alkaen riittävän laajana ja laadukkaana.

2020-luvun kaupunkipyöräjärjestelmää on kohtuutonta ja harhaanjohtavaa verrata tuunattuihin kierrätyspyöriin. Toimiva ja laadukas järjestelmä vaatii taakseen kehittyneen teknisen järjestelmän ja pyörien ylläpitoprosessin. Iso osa järjestelmän kustannuksista aiheutuu muun muassa pyörien kunnossapidosta ja tasauksesta pyöräasemien välillä.

Niilo Heinonen (kok.), Oulun yhdyskuntalautakunnan jäsen
Jenni Pitko (vihr.), Oulun kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja

Kirjoittajat ovat myös Oulun kaupunginvaltuuston jäseniä

Valtuustoaloite: Raksilan lukiosta yrittäjyyspainotteinen

Oulun kaupunginvaltuuston kokous 16.4.2018

Oulussa on tilausta laaja-alaisesti yrittäjyysopintoja tarjoavalle lukiolle. Tämän roolin voisi sisällyttää uuden Raksilan lukion profiiliin. Alkuun yrittäjyysopintojen painotus voisi näkyä muun muassa kurssitarjottimessa työelämä- ja liiketoimintavalmiuksiin tähtäävinä opintoina. Pidemmällä tähtäimellä lukio voisi tavoitella erityislukion asemaa.

Oulun kaupungilla tällä hetkellä kolme erityislukiota: Madetojan musiikkilukio, Kastellin lukio (urheilulukiolinja) sekä Oulun Lyseon lukio (International Baccalaureate (IB) -ohjelma). Erityislukiot painottavat yhtä tai useampaa oppiainetta tai opintokokonaisuutta. Ne voivat poiketa lukiokoulutuksen säännöksistä ja määräyksistä, kuten tuntijaosta.

Myös muilla kaupungin lukioilla on painotuksia (ilman erityislukion asemaa): esimerkiksi Oulun Suomalaisen yhteiskoulun lukio painottaa laaja-alaista taidekasvatusta ja Haukiputaan lukio kansainvälisyyskasvatusta. Lisäksi Oulunsalon lukiossa voi suorittaa yrittäjyysopintoja 2-3 kurssia Nuori yrittäjyys (NY) -koulutusohjelman puitteissa.

Painotuksen määrittäminen tukisi perustettavan Raksilan lukion vetovoimaisuutta. Lisäksi se laajentaisi oululaisten nuorten valinnanmahdollisuuksia lukio-opinnoissa. Yrittäjyysopintojen vahvistaminen palvelee myös erinomaisesti Oulun uuden kaupunkistrategian toteutumista.

Me allekirjoittaneet esitämme, että uuden Raksilan lukion painopistealueeksi määritellään yrittäjyys-, työelämä- ja liiketoimintavalmiuksien tarjoaminen, joka näkyy muun muassa opetussuunnitelmassa, kurssitarjottimessa sekä lukion markkinoinnissa.

Niilo Heinonen (kok.) ja muut allekirjoittaneet

Autopaikkanormin keventäminen norminpurkua parhaimmillaan!

Julkaistu Kalevassa 11.3.2018

Oulun autopaikkanormin päivittämistä käsiteltiin yhdyskuntalautakunnassa tiistaina 27.2., mutta päätöksentekoa lykättiin seuraavaan kokoukseen. Lopullisen päätöksen normista tekee kaupunginhallitus kevään aikana.

Autopaikkanormilla määritellään, kuinka monta autopaikkaa uuteen rakennukseen on vähintään rakennettava kerrosalaneliöitä tai asuntoja kohden. Normi voi esimerkiksi velvoittaa rakentamaan yhden autopaikan 100 kerrosalaneliömetriä tai asuntoa kohden. Normi määrää vain minimin – ylärajaa autopaikkojen määrälle ei ole. Mikäli kysyntää on, paikkoja voi rakentaa niin paljon kuin rakennusoikeus ja tontin koko antavat myöten.

Autopaikkojen rakentaminen ei ole halpaa puuhaa. Esimerkiksi kustannus yhtä kellariautopaikkaa kohden voi nousta helposti 40 000 – 50 000 euroon. Tiukka normi eli edellytys rakentaa suuri määrä pysäköintiä voi johtaa tilanteisiin, jossa rakennuttaja joutuu rakentamaan autopaikkoja, joille ei ole kysyntää.

Usein autopaikkojen kustannuksia joudutaankin jyvittämään asuntojen hintoihin, sillä pysäköintipaikat eivät aina mene kaupaksi hintaan, joka kattaisi kaikki kustannukset. Näin myös autopaikattomat asukkaat joutuvat maksamaan asunnon hinnassa tai vuokrassa pysäköintipaikkojen rakentamisesta aiheutuvia kustannuksia.

”Kuntatasolla autopaikkanormi on yksi haitallisimpia rakentamiseen liittyviä normeja.”

Kuntatasolla autopaikkanormi on yksi haitallisimpia rakentamiseen liittyviä normeja. Pahimmillaan se nostaa asumisen hintaa sekä estää tai hidastaa täydennysrakentamisen investointeja. Sillä on myös paikoitellen taipumus tukea yksityisautoilijoita autottomien kuntalaisten kustannuksella. Normia olisikin perusteltua keventää merkittävästi – tai jopa poistaa kokonaan.

Kokoomuksen eduskuntaryhmä on esittänyt, että erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla autopaikkanormia kevennettäisiin merkittävästi. Täydennysrakentamisen osalta eduskuntaryhmä olisi valmis luopumaan autopaikkanormista kokonaan. Oulussa rakentamisen painopiste on tällä hetkellä nimenomaa täydennysrakentamisessa.

Myös Keskusta on äänekkäästi peräänkuuluttanut norminpurkutalkoita. Nyt olisi erinomainen mahdollisuus siihen.

Niilo Heinonen
Yhdyskuntalautakunnan jäsen, kaupunginvaltuutettu (kok.)